苏伊士风波是否撼动海运格局？中欧班列能否成爆款？

苏伊士风波是否撼动海运格局？中欧班列能否成爆款？

“长赐”号一场堵船，震撼了全球市场，也再次凸显了途经阿拉伯世界贸易物流通道的巨大潜在风险。这个区域坐落在全球最大制造业集中区东亚和全球的数一数二消费市场欧洲之间，扼控世界航运要冲，仅苏伊士运河一线水道，多年来就承载全球14%的贸易量。然而，阿拉伯世界却是千百年来始终如一的动乱高发区，途经这一区域的贸易流动因此注定要面对更多的暴力风险：海盗、战争、内乱、暴恐袭击……甚至苏伊士运河本身也有断航之虞，这种极端状况在历史上早已多次发生。“长赐”号堵船之类技术性麻烦可以在数日之内解决，但这些暴力风险是该区域千百年来的社会痼疾，在可预见的未来无望根治。

雪上加霜的是，这一区域的腐败与治理不善在全世界“名列前茅”，进一步放大了这条贸易通道的风险。

不仅如此，苏伊士运河通行费成本持久上涨之势也在持续削弱这条贸易线路的商业合理性。或许是因为地理环境和资源禀赋，或许是因为人文社会特征，在千百年来的国际贸易史上，这片土地上的商户、政府更为热衷沉迷于追求垄断性暴利。而今，运河管理当局抱有浓郁的垄断经营观念，自恃苏伊士运河是国际贸易物流必经之地，多年来服务改进微不足道，通行费用标准却不断提高。2011年“阿拉伯之春”政治动乱席卷西亚北非，本已破败的当地经济越发凋敝不堪，进一步加剧了其对苏伊士运河竭泽而渔的动机。

如同经济史上的其他垄断一样，中东凭借地利对国际贸易物流的垄断应当打破，也必然会被打破，必然会被制衡。纵览千年国际贸易史，从西元前后时代（时当中国两汉时期）波斯/安息、也门对东西方贸易的垄断，到埃及马木留克王朝和奥斯曼帝国相继崛起后对东西方水陆商道的全面垄断，再到苏伊士运河开通、石油业兴起令中东从国际商路边缘重获垄断地位，中东先后三次占据国际贸易垄断地位。前两次垄断均被彻底打破，当前我们或许正在见证其第三次垄断被打破的进程，而中国作为世界第一出口大国，且长期以欧洲为第一大出口市场，中国对苏伊士运河和整个阿拉伯贸易线路的依赖性更强；相应地，苏伊士航道一旦有事，中国受害也将格外深重。中国已经连续多年位居苏伊士运河最大客户（其次为美国和日本），近10余年来每年有两万多艘世界各地船只通过苏伊士运河，其中过往的中国（包括中国香港）船只占1/10以上，目前中国对欧60%的出口货物取道苏伊士运河。

正是在这样的背景下，苏伊士运河堵船风波一夜之间就在媒体上带火了中欧班列，中欧班列业已取得的长足发展也让人们对它的期望大大提升。据中国国家铁路集团有限公司网站年初消息，2020年全年，中欧班列共开行1.24万列，发送货物113.5万标准箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%。中欧班列年度开行数量首次突破1万列，单月开行数均稳定在1000列以上，成为中欧班列发展进程上的里程碑。（梅新育）

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