魔装型君士坦丁整零关系：欲说还休的那些话脑出血后遗症的症状

　　《汽车产业中长期发展规划》提出:构建新型“整车-零部件”合作关系,鼓励整车骨干企业与优势零部件企业在研发、采购等层面的深度合作,建立安全可控的关键零部件配套体系。推动完善国家科技计划(专项、基金等)项目遴选取向,建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标,鼓励整车和零部件企业协同发展。

　　整零(整车与零部件企业)关系是一个老话题,因其特殊性,让很多人“欲说还休”。在汽车工业发展的新形势与新趋势下,整零关系如今又变成新话题,受到业界人士前所未有的关注。

　　最近,《中国汽车报》记者带着有关问题,采访了华南理工大学机械与汽车工程学院副院长上官文斌教授、珠海格莱利摩擦材料有限公司技术研发副总裁张建国、盛瑞自动变速器有限公司副总经理李文冠、珠海格莱利摩擦材料有限公司首席技术顾问李康、辽宁兴城市粉末冶金有限公司总经理助理谷文金、人本集团规划部总经理助理何新宇,请他们围绕构建新型整零合作关系畅谈自己的想法。

　　现状:不信任、欠诚意、缺乏默契

　　《中国汽车报》:国内汽车行业整零关系的现状什么样?

　　张建国:国内现有整零关系比多年前有大幅改善,整车企业已经意识到提高汽车品质离不开零部件企业的全力协作。但是,大部分整车企业依然实行“拿来主义”,直接采用国际大牌供应商的产品,造成国内本土零部件企业缺少配套机会、存在很大发展瓶颈,这影响到中国汽车行业整体国际竞争力的提升。

　　谷文金:与发达国家以及汽车产业发展要求相比,国内整零关系都还有相当大的差距。发达国家汽车制造商与零部件供应商能够从长远战略角度出发进行合作,中国整车企业基本上只是考虑自身利益,对零部件供应商的利益考虑不够。

　　李文冠:国内整车企业和零部件企业各自比较独立。国内整车企业需要很好的零部件技术来支撑,却又不大相信国内零部件供应商,认为它们的研发、生产能力以及产品质量都不如发达国家企业,造成国内整车企业对发达国家零部件供应商缺乏议价能力、同时国内零部件企业也得不到快速成长。另外,国内整车企业往往在与零部件企业合作一段时间后,选择自己生产零部件或更换供应商,造成很多零部件企业在投入大量研发费用后无法批量生产。对于核心零部件,整车企业更多是选择自己生产,而不是与国内更专业的零部件供应商长期合作。同时,国内整车企业不断挤压零部件供应商的利润空间,造成后者在新的研发项目上压力较大。

　　影响:整零不和谐让自主品牌更加被动

　　《中国汽车报》:当前,国内汽车行业整零关系的突出矛盾或问题是什么?造成了哪些不利影响?

　　李康:建立和谐的整零关系,需要一定的战略和具体实施步骤。其中,最基础的是标准体系和开发流程。也就是说,整车企业要有完善的标准体系,零部件企业要依照要求建立自己的开发流程。双方接轨,在同一个平台上互动,从而稳定地制造出满足整车企业质量要求的产品。合格的零部件供应商不是天上掉下来的,而是培养和磨练出来的。整零之间需要有相同的理念和价值标准,逐步形成战略合作关系。双方这样长期努力下去,才能最终构建起具有中国特色的整车和零部件产业链。

　　李文冠:突出矛盾是在一些核心技术上,整车企业对零部件企业不信任,不能全心全意联合国内供应商进行产品开发。另外,整车企业过分信任发达国家零部件供应商,造成发达国家零部件供应商产品价格居高不下、国内供应商举步维艰。这种现状产生了非常不好的影响,造成国内整车企业核心技术空心化、关键零部件供应商长期得不得到发展。

　　何新宇:突出矛盾就是国内一些关键零部件技术水平和产品质量不高、满足不了整车企业需求。因此,整车企业采用外资品牌零部件。突出问题是零部件行业整体技术研发投入不足、生产工艺落后,需要国家给予高度关注和支持。

　　谷文金:当前,整零关系的矛盾颇多,集中表现为整车企业拖欠或者延迟支付账款、零部件企业在参与整车开发时核心技术流失、整车企业在产品出现质量问题时把责任一推了之。很多自主品牌整车企业采购零部件,最看重成本要素,为了节约开支,往往选择多个零部件供应商同时供货,并不断“议价”,导致零部件企业陷入恶性竞争。对此,整车企业也很有苦衷——自主汽车品牌认可度低,溢价能力不强,加之市场规模有限,又要确保产品设计功能,采购价格往往成为惟一议题。这在一定程度上将自主品牌推向被动,一款产品从设计之初就很难保证未来市场规模,同时又要尽可能压缩配套成本,品牌力难以迅速支持理想的盈利空间。其结果是整车企业经常更换配套商,产品质量无法得到保障,给人以“质次价低”的印象。

　　趋势:共享资源、同步开发、共享利益

　　《中国汽车报》:电动化、智能化、网联化的产业发展趋势对整零关系施加了什么新的作用?

　　谷文金:软件将在未来的汽车上发挥核心作用,比例会越来越多。互联网造车很热,对汽车产业发展起了间接推动作用。我希望有更多的人加入造车事业。

　　上官文斌:新的产业发展趋势更加需要整车企业与零部件供应商共享资源、同步开发、共享利益。

　　何新宇:电动化、智能化、网联化的产业发展趋势给国内汽车产业发展带来新机会,打破传统零部件产业既有优势,弥补固有不足,对零部件的类型、数量、技术要求也提出新要求,将促进国内新型整车、零部件同步快速发展。

　　张建国:毫无疑问,这些新的发展趋势促使同一链条上的整车企业与零部件企业更加紧密地合作,进行同步开发。汽车的电动化、智能化和网联化对整车企业和零部件供应商都是非常严峻的挑战。以制动系统为例,安全、节能、环保等要求都与传统汽车有不同程度的差异,需要及早进行基础开发。

　　李康:当前,发达国家已经非常重视对电动化、智能化带来的制动系统升级进行预研,国内零部件供应商尚未感觉到压力。这又回到了整零之间战略合作的话题上。从开发一款新的概念车开始,整车企业就希望零部件供应商能够参与其中,共同面对挑战,不仅提升新车型可靠性,而且加快开发进度。

　　借鉴:相互依存、合理分配利润

　　《中国汽车报》:发达国家的整零关系有什么新变化?对中国汽车行业有什么借鉴意义?

　　上官文斌:发达国家的整车企业基本都有自己的战略合作零部件企业,会培养它们,时刻想到它们的利益,而不是压榨。整车企业应该承担汽车业发展重任,主动、积极培养一些零部件企业。国家也应该加大对零部件企业研发的支持力度。

　　李康:美国、欧洲、日本和韩国都有自己成熟的供应链体系,多采用明确分工、同步开发模式。相对来说,欧美模式比较开放,日韩模式比较保守。

　　张建国:我们接触过国外一些知名的摩擦材料生产商,他们大多与整车企业建立了紧密的合作关系。这样,零部件供应商能够从整车和系统的角度分析问题,找到合理解决办法。在解决问题的过程中,零部件供应商成熟和成长起来。

　　谷文金:在美国和欧洲,汽车制造商与零部件供应商均可独立平行发展,没有制约关系。零部件企业能够独立开发产品,既可以为这家整车企业配套,又可以为那家整车企业配套,其发展的主要动力来自市场需求。在日本和韩国,整车与零部件企业之间的关系较为紧密,一般整车企业只联系一级供应商,与之有配套关系;一级供应商与二级供应商有协作配套关系,二级供应商与三级供应商有协作配套关系,一般都有四级甚至五级协作配套关系。厂家数量逐级增多,形成塔式结构。当前,这两种体系同时存在,内部化的边际费用不断呈上升趋势,促使整车企业与零部件企业之间剥离和相互独立。

　　李文冠:发达国家整零关系分工越来越明确,往专业化方向发展。零部件企业可以进行更深入的产品研发,整车企业提供好的平台,双方相互依存,合理分配利润。另外,对同一类零部件,发达国家整车企业往往只选择一两家零部件供应商进行合作,保证双方的共同利益。这与国内整零关系乱象形成鲜明对比。

　　蓝图:整车企业提供平台零部件企业回报信任和支持

　　《中国汽车报》:中国汽车业新型整零关系应该什么样?整车与零部件企业应该如何互动?

　　李康:中国汽车业的整零关系在逐步发展和成熟的过程中。随着汽车市场竞争加剧,零部件质量越来越重要。就制动系统来说,客户要求不断提升,提出很多涉及舒适性和环保性的新课题,大大超出了20多年前的制动安全性要求。解决这些问题,需要以良好的整零关系为基础。我们一再强调整零之间的战略合作关系,它不是简单的价格选择,而是一种共同面对挑战、实现双赢和多赢的关系。格莱利的企业定位不只是摩擦材料生产商,而且要做产品开发和解决问题的合作者,这体现了我们对整零关系的期望。

　　李文冠:应该相互扶持、共同盈利、共同发展。整车企业为零部件企业提供广阔平台,零部件企业越来越专业,回报整车企业的支持和信任。对一些核心零部件,整车企业可以采用参股方式,与零部件企业形成战略合作关系。

　　上官文斌:共同进步,共同受益,共建研发中心,共享资源和数据。

　　何新宇:应当是非常紧密的协作、分工关系,和整车企业加强交流和技术合作,开发新产品。